Dall’anno prossimo anche con l’ABS – di Luca Giannetti – A guardarlo, il nuovo T-Max, sembra sempre lo stesso. A distanza di 11 anni, basta un colpo d’occhio per capire che è lui. Quindi, per scoprire com’è cambiato, non resta che provarlo. Prima di salire in sella, vediamo cosa c’è di nuovo. Partiamo dal design. Pur mantenendo un family feeling di successo, i designer giapponesi sono passati da uno stile [...]

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Dall’anno prossimo anche con l’ABS

- di Luca Giannetti -

A guardarlo, il nuovo T-Max, sembra sempre lo stesso. A distanza di 11 anni, basta un
colpo d’occhio per capire che è lui. Quindi, per scoprire com’è cambiato, non resta che
provarlo.
Prima di salire in sella, vediamo cosa c’è di nuovo. Partiamo dal design. Pur mantenendo
un family feeling di successo, i designer giapponesi sono passati da uno stile “fast fluid”, in
cui linee tese correvano lungo la carrozzeria, quasi seguendo i flussi aerodinamici per
dare il senso della velocità, ad un nuovo stile “efficency edgy”, introdotto per rendere il TMax
simile ad un atleta di triathlon, con muscoli tirati e compatti, allenati per raggiungere i
migliori risultati in qualsiasi situazione.
A livello tecnico, Yamaha ha scelto di ottimizzare un pacchetto già di alto livello, quindi gli
interventi effettuati sono stati mirati. In particolare, troviamo un nuovo motore, in cui sono
cambiati l’80% dei componenti rispetto al modello precedente. La cilindrata è aumentata di
30cc, arrivando ad una cubatura di 530cc, che ha consentito di ottenere una curva di
coppia più alta durante tutto l’arco di giri e un picco massimo superiore del 10%, raggiunto
1000 giri prima. E’ stato scelto di non andare oltre questa cilindrata per evitare di far
crescere le dimensioni di tutti i componenti e con loro anche il peso. Inoltre, l’adozione dei
nuovi iniettori, derivati da quelli della supersportiva R6, hanno permesso di ottimizzare la
carburazione, rendendo la curva di coppia più lineare e priva di buchi. I nuovi pistoni sono
stati sostituiti con elementi forgiati in alluminio, le sedi valvole sono state ottimizzate, la
camera di combustione è diventata pentagonale con l’area di “squish” ottimizzata ed il
profilo dell’albero a camme è stato ridisegnato. Il sistema di bilanciamento è stato
ottimizzato per ridurre le perdite di potenza, con uno sfiato che evita l’effetto di
“pompaggio”. Il collettore d’aspirazione non è più in alluminio ma in resina, più leggero, e il
diametro dei corpi farfallati è aumentato fino a 34 mm. L’aspirazione e lo scarico sono stati
completamente rivisti, per adeguarli al nuovo motore. In termini di potenza, il guadagno è
stato nell’ordine dei 2 – 3 cavalli.

Un vero stravolgimento ha investito la trasmissione finale, non più a catene in bagno
d’olio, ma con una cinghia in Kevlar. Questo ha portato minori dispersioni di potenza,
quantificabili in un risparmio di 2 cv, e una migliore risposta alle variazioni dell’apertura del
gas, ora di gran lunga più diretta. Questo cambiamento ha influenzato notevolmente
anche la ciclistica: è stato possibile adottare un forcellone in alluminio pressofuso in due
parti separate, come quello adottato dalle moto vere, raggiungendo così migliori
performance in termini di rigidità, che si traduce in un feeling di guida di altissimo livello. Il
peso complessivo è diminuito di 5 kg, il che ha contribuito a diminuire le masse non
sospese e a centralizzarle. La ciclistica è completata da una forcella telescopica con
doppia piastra, che dona una solidità all’avantreno sconosciuta alla concorrenza.

Il reparto freni vede una coppia di dischi da 267 mm all’anteriore, lavorati da pinze a 4
pistoncini, e un nuovo disco da 282 mm al posteriore, più grande per essere adeguato alle
nuove prestazioni.
Il telaio è rimasto lo stesso del precedente modello, una struttura in alluminio pressofuso,
con il motore ancorato rigidamente e il serbatoio benzina spostato verso il basso sempre
nell’ottica del miglioramento della distribuzione dei pesi.
Tutti questi cambiamenti si traducono in un peso a secco di 199 kg, che sale a 217 kg in
ordine di marcia, e una distribuzione dei pesi da supersportiva: 51% al posteriore e 49%
all’anteriore.

Ora alla guida, in sella!

Bene, è arrivato il momento di verificare la bontà del lavoro dei tecnici giapponesi. Saliti in
sella, questa si percepisce dura e piatta, per essere uno scooter, ma è comunque
abbastanza comoda e larga. Il manubrio è più in basso di quello che ci si aspetta, ma,
soprattutto, si ha la chiara percezione di essere sopra la moto. Di fronte a noi c’è solo il
parabrezza, regolabile in altezza per un’escursione totale di circa 5 cm, e la nuova
strumentazione, dal look “intimidatorio” e completa di tachimetro, contagiri, temperatura
acqua, livello carburante e computer di bordo, con contachilometri totale, due trip,
indicatore di consumo medio e della temperatura esterna, davvero completa. Sotto il
manubrio, con leve dei freni regolabili e comandi di buona fattura, ci sono due vani, uno
con serratura e profondo 20 cm, mentre, sotto la sella, che si apre sollevando la parte
anteriore, c’è spazio per un solo casco integrale e una 24 ore.
Il peso ridotto si percepisce già facendo scendere il T-Max dal cavalletto centrale e
muovendolo tra le gambe il primo pensiero è “ma c’è qualcosa sotto la carrozzeria?!?”,
sembra pesare molto meno di 2 quintali. Una volta messo in moto, il rumore allo scarico è
sempre lo stesso, e la posizione assunta vede il busto leggermente inclinato in avanti e le
gambe semi distese, appoggiate a pedane dalle dimensioni sufficienti, in quanto il tunnel
centrale è abbastanza largo.
Ruotando il polso destro, la trasmissione attacca presto, anche se in modo non molto
dolce, e anche a bassissime velocità è veramente gustoso restare in equilibrio senza
poggiare i piedi a terra, merito dell’ottima distribuzione dei pesi. Aumentando l’apertura del
gas, la spinta è forte e corposa, e nelle riprese è veramente un piacere avere la
sensazione di comandare direttamente la ruota posteriore, oltre che godere della
maggiore coppia erogata dal motore. I freni non adottano un sistema di frenata combinata,
ma da febbraio sarà possibile avere l’ABS, e vanno usati come su una moto: il freno dietro
rallenta, di molto grazie alle dimensioni generose, ma quando si chiamano in causa i due
dischi anteriori, le decelerazioni sono di rilievo. Tanta forza è accompagnata da una buona
modulabilità, più al posteriore che all’anteriore.
Il bello arriva insieme alle curve! La posizione di guida consente di sentire bene l’anteriore
e il lavoro di accentramento e diminuzione delle masse dà i suoi migliori risultati. Il T-Max
scende in piega con estrema facilità e leggerezza, mantiene la traiettoria come su un
binario e non ci sono “cedimenti” da parte della ciclistica o del telaio, grazie anche
all’ottimo lavoro svolto dalle sospensioni, sempre ben sostenute, ma anche
sufficientemente confortevoli. Nei cambi di direzione, il T-Max passa da un’inclinazione
all’altra con una naturalezza disarmante e il divertimento sale con il ritmo.

Tutto questo è apprezzabile anche in città, dove però compaiono alcune ombre. Gli
specchietti, con gli attacchi sempre più esili, non offrono una visione ottimale poiché le
braccia compaiono sempre al loro interno. Le pedane non offrono gli incavi per stare più
comodi nelle soste ai semafori, quindi le gambe restano divaricate. Infine, la protezione
aerodinamica non è molta. Quasi tutto il casco è investito dall’aria, con il parabrezza nella
posizione più bassa, e gli arti inferiori non si nascondono bene dietro lo scudo anteriore, in
quanto il tunnel centrale largo ruba spazio, e quindi rimangono a filo con la carena,
venendo così investiti dai vortici. Infine, nell’apri e chiudi in mezzo al traffico, l’erogazione
del motore ha un carattere un po’on – off, che non pregiudica la guida ma richiede un
periodo di assuefazione.
A fine prova, resta un grande senso di soddisfazione per un mezzo che si comporta
egregiamente in città, ma che dispensa grandi emozioni quando è libero di potersi
esprimere. Ancora una volta, un passo avanti a tutti…in attesa di provare il BMW!

Luca Giannetti