TIMELINE 12’ 00” *** MASERATI ALFIERI, 00’ 59” – FERRARI CALIFORNIA T, 01’ 13” – AUDI TT3, 01’ 23” – ABARTH 695 BIPOSTO, 00’ 59” – BMW SERIE 2, 01’ 09” – MERCEDES CLASSE C, 01’ 22” – JEEP RENEGADE, 01’ 48” – PEUGEOT 308 SW, 00’ 49” – CITROEN C5 CROSSTOURER, 00’ 23” –

DA GINEVRA ALLA STRADA

LAYOUT DELLA PUNTATA DEL PROSSIMO 15 MARZO. ALCUNE DELLE NOVITÀ DEL SALONE DI GINEVRA SONO GIÀ DISPONIBILI NELLE RETI DI VENDITA DEI PRINCIPALI MERCATI EUROPEI. QUAL’È IL RUOLO DEL SALONE, ALLORA?

DURATA, 02’ 12” –  In altre parole, perché Ginevra sopravvive alla ecatombe del mercato automobilistico europeo? Perché le case automobilistiche investono ancora montagne di quattrini per gli sfavillanti stand dove allietare il pubblico con le ultime novità? Forse per far dimenticare la crisi ed illudere il cliente che ci sarà un futuro ancora roseo per l’automobile?

Principi contrapposti alle ingenti risorse che le case automobilistiche dispensano in comunicazione per cercare di portare i potenziali clienti in concessionaria. Dai social network alle reclame in tv e tra le pagine dei giornali, ogni costruttore dissipa una valanga di soldi in questa affannosa ricerca, o rincorsa, al cliente, all’automobilista. Suo cliente o da strappare alla concorrenza.

Contrapposti perché se spendi per Ginevra perché devi spendere pure per la rete?

Una spesa non potrebbe escludere l’altra? Soprattutto in un momento di crisi, quando i budget sono il problema di ogni staff meeting del lunedì mattina?

In Italia la battaglia tra Milano e Bologna, la morte del motorshow ed il tentativo di far nascere, o rinascere, un salone importante, come in altri tempi fu il quello del Valentino, è il termometro che misura la febbre di questa paziente, l’automobile. Alta, molto alta. Ancora. Tant’è che la cura, qui in Italia, è forte ed è proprio la somministrazione di potenti farmaci che sono gli investimenti sulle attività di comunicazione che tutte, ma proprio tutte – dalla piccola Suzuki Italia alla potente Volkswagen Group – praticano senza risparmio di colpi e risorse.

C’è chi spende nella vela, Volvo con la sua Ocean Race – di richiamo planetario – chi nello sci, Audi, chi nel golf, Jaguar (in realtà, tutte le case hanno il loro circuito), chi nella 1000 Miglia o nella moda (Mercedes), Chi valorizza le proprie risorse per una fugace apparizione al festival di Sanremo. Potrei scrivere un elenco lungo, tanto lungo da riempire lo stesso numero di pagine di un libro Umberto Eco.

Ma il mercato, nonostante gli sforzi, crolla. E lasciate da parte i timidi segnali positivi di inizio anno, sono una chimera.

Sarà che l’automobilista, forse ora più cittadino che automobilista, ha smesso di credere all’automobile come mezzo di mobilità centrale nella sua vita? Sarà che per Ginevra che ride per il successo dei suoi stand il contraltare è la moria di posti di lavoro nelle fabbriche, la feroce riduzione dei budget per alcune attività di supporto alla comunicazione?

Ginevra, tuttavia, il suo successo l’ha colto anche quest’anno: pienone di novità e visitatori. Maserati Alfieri e Ferrari California le primedonne.

Sarà che Ginevra ha successo perché gli svizzeri, e con loro le case costruttrici, hanno applicato alla lettera il detto romano dei tempi del Colosseo?

Panem et circenses.

Per illuderci, ancora un po’, che l’impero non è in disfacimento.

MASERATI ALFIERI –  Apre, durata 00’59”
FERRARI CALIFORNIA T – durata 01’13”

RIGENERAZIONE

CON LA TT TERZA GENERAZIONE AUDI REINTERPRETA LO STILE DEL MODELLO D’ORIGINE. AL VERTICE DELLA GAMMA POTREBBE ARRIVARE UN DUE LITRI CON 420CV PRESENTATO CON LA “TT quattro CONCEPT”

DURATA, 01’ 23” –  Con la terza generazione di TT Audi pone l’accento sui richiami di stile sia al modello d’origine, la TT del 1998, sia alla potente R8.

Altezza e larghezza hanno, sempre, contraddistinto nelle loro perfette proporzioni lo stile di TT; ampie carreggiate, abitacolo con luci ridotte e linea di cintura alta, sono state la firma della due porte di Ingolstadt.

Il nuovo frontale, con le nervature sul cofano, la posizione del logo, le linee della fiancata e il disegno della parte posteriore riprendono e reinterpretano le proporzioni di TT ponendo maggiore attenzione allo sviluppo delle linee orizzontali per disegnare una forma più sportiva, più vicina al suolo, se possibile, più “atletica”.

L’abitacolo è arredato con gli stessi principi di stile: cockpit e tunnel centrale si intersecano con estrema pulizia di forme soggiacenti alla funzionalità e alla razionalità tipiche di Audi e necessarie per la guida sportiva. A bordo l’Audi Virtual Cockpit che ha permesso di non installare il monitor centrale MMI con benefici tanto per il design della plancia quanto nella immediatezza per la lettura delle informazioni alla guida.

Audi TT presentata a Ginevra non è ancora disponibile sul mercato italiano dove arriverà nella seconda metà dell’anno.

E’ presumibile che la gamma di motori ricalchi quella dei modelli più sportivi di Audi ma non è da escludere un due litri di altissime prestazioni, da zero a cento in 3 e 7, presentato con la “TT quattro concept” che sviluppa 420 CV ed adotta la trazione quattro.

Attesa come poche altre nella gamma Audi, ecco la nuova versione della TT. Perde tutte le rotondità a favore della moda, tagli e spigoli. Elemento forte e dominante la nuova interpretazione della single frame, ora ampio e piatto. Notevole integrazione tra il design della calandra ed i gruppi ottici anteriori (ma pure quelli dietro, hanno elementi di stile simili, uniti dal terzo stop che scorre da un elemento all’altro) sottolineata dalle forti nervature sul cofano e dalla “centralità” degli anelli del marchio.

Per le nuove TT sono disponibili il motore 2.0 TDI con cambio manuale e trazione anteriore, potenza di 184CV. Coppia di 380 Nm, da zero a cento in 7”2 e velocità massima a 235 Km ora. Consumo fino a 4,2 litri per cento chilometri.

230CV o 310CV le potenze erogate dal motore per la TT e la TTS, equipaggiate con il due litri benzina TFSI e sistema di iniezione diretta del carburante FSI.

Zero / cento in sei netti, velocità massima – limitata – a 250 Km ora.

Con la versione S tronic si ottengono sensibili miglioramenti: per esempio, da zero a cento la TT scende a 5”3, mentre il tachimetro si ferma sempre a 250.

Da primato (entra nel club dei “meno di cinque”) la TTS: 4,7 i secondi da zero a cento ma la velocità è sempre limitata ai 250. La TTS, oltre al sistema S tronic può essere equipaggiata con il dispositivo Launch Control per la gestione “automatica” della partenza da fermo.

Al modello con trazione anteriore (quello entry – level, a gasolio) s’affiancano le immancabili versioni con trazione “quattro”. Collegata con il Audi Drive Select la trazione sulle quattro ruote può essere modulata secondo le preferenze di guida.

A proposito di trazione, e dunque ruote, in Audi mettono a disposizione dei clienti un’ampia scelta. Cerchi nelle misure di 17”, 18”, 19” e 20” (ma fornito dalla quattro GmbH) con gomme fino a 245/35 o 225/50 a seconda del cerchio. Sensibili i risparmi di peso ottenuti con i nuovi cerchi, che al loro interno montano dischi freno fino a 338, a seconda della motorizzazione.

 

LO SCORPIONE,
UN TIPO SPECIALE

PUNGENTE, VELENOSA LA ABARTH BIPOSTO È UNA SPECIE RARA, EVOLUTA PER FESTEGGIARE I 50 ANNI DI ABARTH A GINEVRA  

DURATA, 00’ 59” –  Le caratteristiche tecniche di questa celebrativa edizione della 500 presentata a Ginevra sono le specifiche di una macchina da corsa. Chi ha frequentato l’autodromo, e le gare club dei tempi d’oro dell’automobilismo in Italia, sa quanto fossero “pungenti” le piccole 595. Erano gli anni ’60 e FIAT celebra l’anniversario con l’Abarth più veloce di sempre, la 695. Pochi secondi per dire che adotta il 1.4 T-Jet con 190 CV e con un peso sotto i mille chili vanta un rapporto peso potenza di 5,2 chili per cavallo, il migliore della categoria.

Un’automobile che sottolinea i 50 anni della 695, era appunto il ’64 quando Carlo Abarth presentò la sua prima versione, con delle prestazioni “agghiaccianti”: da zero a cento in 5 e 9 e 230 chilometri l’ora la velocità massima.

 

NUOVI ALLINEAMENTI

LA BMW SERIE 2 ACTIVE TOURER È LA PRIMA BMW EQUIPAGGIATA CON MOTORI TRASVERSALI E TRAZIONE SULL’ASSE ANTERIORE. STARTUP CON LA BMW SERIE 218i ACTIVE TOURER

DURATA, 01’ 09” –  Lo stile riprende l’immagine di famiglia, come di consueto. Però, “strizzando gli occhi” e senza troppo lavorare d’immaginazione è evidente dal disegno della Serie 2 Active Tourer che si tratta di una diretta competitor nel segmento premium delle compatte monovolume. Forse perché per garantire abitabilità, efficienza delle prestazioni – dai consumi alle emissioni ed alla velocità massima – i designer devono compiere scelte obbligate.

E le misure confermano il principio esposto: 4 metri e trenta la lunghezza, un metro ed ottanta la larghezza con un’altezza di poco superiore al metro e mezzo. Sotto il cofano i nuovi motori con tre cilindri, tutti i sistemi BMW EfficientDynamics ed il BMW ConnectedDrive. Consumi contenuti fino a 4,1 litri per cento chilometri con emissoni fino 109 grammi per chilometro. Grazie al lungo passo l’abitacolo è spazioso ed il volume del bagagliaio arriva fino a 1510 litri. Modello di partenza la BMW 218i Active Tourer. Motore di un litro e mezzo con 136 CV.

 

GIÀ PRONTA PER LA SFIDA

LA MERCEDES CLASSE C È NELLA RETE DI VENDITA ITALIANA, LA PROSSIMA SETTIMANA CON DRIVELIFE LE IMPRESSIONI DI GUIDA AL VOLANTE DELL’ULTIMA NOVITÀ TEDESCA

DURATA, 01’ 22” –  Detroit – Ginevra – Bologna non è una tratta facile, a parte gli scali intermedi, i chilometri sono tanti ma la Classe C li ha coperti con un balzo ed è già pronta per il mercato europeo e quello italiano.
Dal salone americano a quello svizzero e poi, questa settimana, in strada in Italia per il primo test drive. Percorso semplice per la Classe C in Italia, da Bologna a Padova. Delle impressioni di guida al volante della Classe C ne scriviamo con la prossima puntata. Ecco gli highlight della nuova Classe C.

Nuovo design, nuovo telaio, nuovo peso. Meno cento chili rispetto alla versione precedente, nuovi motori, nuova efficienza nella dinamica di marcia. Consumi ridotti ed emissioni contenute. La Classe C migliora nelle dimensioni fondamentali, si allunga il passo e, di conseguenza, crescono lunghezza e larghezza. Vantaggi per una abitabilità ancora più confortevole. Aumenta pure il volume del bagagliaio, ora fino a 480 litri.

Due diverse configurazioni di stile del frontale con posizione della stella di Stoccarda sul radiatore o sul cofano motore.

Motori, a gasolio, a partire da un quattro cilindri di uno-virgola-sei litri disponibile nelle potenze di 115 o 136 cavalli con 280 o 320 newtonmetri di coppia. Tutti i motori a gasolio della nuova Classe C rientrano nella categoria di efficienza A, per alcuni la classe è la A+.

Gamma motori a benzina a partire da 156 cavalli per il quattro cilindri, al quale si affiancheranno gli immancabili sei cilindri con potenze fino a 333 cavalli.

In listino anche la Classe C180 BlueEfficiency Edition e la Classe C300 BlueTec Hybrid, che con oltre 230 cavalli di potenza di sistema fa registrare consumi di 3,6 litri di carburante per cento chilometri.

 

ACCONTENTA TUTTI

PROGETTATA PER PIACERE A TUTTI I MERCATI LA NUOVA RENEGADE FA ENTRARE JEEP NEL MERCATO DELLE “SMALL” SUV

DURATA, 01’ 48” –  Difficile accontentare tutti i tipi di clienti di tutti i mercati del mondo. Però Jeep con la nuova Renegade dovrebbe riuscirci in forza della potenza del marchio e della forza di un nome che è un mito nel mondo delle vere quattro per quattro.

L’eccellenza della trazione integrale, la Renegade, sarà disponibile in molte, ben sedici, combinazioni di motore, trazione e cambio. Una prima assoluta è proprio il cambio, quello automatico, con nove rapporti di marcia. Un primato nel segmento. La Evoque e la Freelander, infatti, appartengono ad altra tipologia di vettura.

La trazione sulle quattro ruote motrici è affidata al sistema Jeep Active Drive ed il Jeep Active Drive Low abbinato al Select-Terrain. La nuova Renegade, tanto per dissipare dubbi sulle doti di vera fuoristrada, si fregia del logo “Trail Rated”, sinonimo di capacità off-road “best in class”.

Il Jeep Active Drive Low permette a Jeep Renegade di fregiarsi di un altro primato per il segmento di appartenenza, grazie al rapporto finale di riduzione di 20:1, una feature tecnica che nessun’altra competitor offre nella categoria.

La Jeep Renegade è dotata di un sistema di disconessione automatica dell’asse posteriore per migliorare il rendimento in marcia riducendo i consumi di carburante.

Il Select-Terrain alle quattro combinazioni di marcia, Auto, Snow, Sand e Mud, aggiunge – per il modello TrailHawk, la modalità Rock, che abbinata ad una maggiore altezza da terra di venti millimetri permette d’affrontare i percorsi e le condizioni meteo più impegnative.

La versione Trailhawk dispone, inoltre, di piastre di protezione, ganci di traino, paraurti esclusivi per affrontare percorsi con angolo d’attacco e d’uscita superiore a trenta gradi e dossi con angolo di venticinque. Capacità di guado fino a mezzo metro e articolazione delle ruote superiore di 205 millemetri.

I motori a disposizione della Jeep Renegade sono benzina e gasolio: quattro versioni del MultiAir, due diesel MultiJet 2 ed un motore E.torQ compatibile con le alimentazioni Flexifuel. Tutti con tecnologie Start&Stop per la riduzione dei consumi e delle emissioni.

 

QUEI CENTIMETRI
CHE FANNO LA DIFFERENZA

PASSO ALLUNGATO, +11, E SBALZO POSTERIORE PIÙ GENEROSO, +22, SONO LE MISURE FONDAMENTALI PER UN’ABITABILITÀ ED UNA CAPACITÀ DI CARICO MAGGIORI, FINO A 1.660 dm3, TIPICHE DELLA WAGON FRANCESI

DURATA, 00’ 49” –  Più undici e più ventidue sono le misure della crescita di 308 station wagon sulla versione berlina. Migliorano, grazie a queste modifiche, l’accessibilità ai posti posteriori, la profondità ed il volume del bagagliaio. Due misure che incidono in modo specifico sui fondamentali di una wagon, ossia i volumi posteriori per ospitare con maggior confort i passeggeri del divano posteriore e stivare più bagagli grazie al volume ora di 660 litri, fino a 1.660.

Gamma di motori che ricalca quella della berlina con potenze da 110 a 130 CV per i benzina e da 92 a 150 CV per quelli a gasolio. Emissioni fino ad 85 grammi / chilometro per il millessei BlueHDI.

 

NON TEME LE VARIANTI

CITROEN C5 CROSSTOURER QUALITÀ, DINAMICA DI MARCIA E STILE ANCHE PER IL FUORI PROGRAMMA, DALL’ASFALTO ALL’OFFORAD

DURATA, 00’ 23” –  Citroen pone l’accento sullo stile, sugli accessori e su un nuovo assetto rialzato per sottolineare una vocazione al fuoriprogramma della sua grande C5, ora disponibile nella versione all road, che i francesi chiamano CrossTourer. Colorazioni specifiche e cerchi di 18 pollici per viaggiare, anche senza meta.

Con questa brevissima preview della C5 CrossTourer chiudiamo la puntata, arrivederci alla prossima settimana.